隨著電動汽車技術(shù)的不斷進步，現(xiàn)在汽車市場當中很多車型在續(xù)航里程方面已經(jīng)做到了500公里以上的水平，續(xù)航的增加讓消費者對于電動車的熱情逐漸升溫。這股電動趨勢現(xiàn)在也刮到了皮卡車型身上，國產(chǎn)電動皮卡遍地開花�？墒请妱踊�是否適用皮卡這個議題卻很少有人去討論，所以皮卡這種帶有工具屬性，而且在結(jié)構(gòu)上與乘用車有很大不同的車型到底什么動力才是最優(yōu)之選，我們先從電動與燃油兩股勢力的發(fā)源講起。

　　新能源汽車在當下并非什么新鮮東西，在大多數(shù)人眼里新能源汽車其實就是電動汽車，畢竟電動汽車占據(jù)了新能源汽車大部分比重。但我們縱觀整個汽車工業(yè)的發(fā)展歷史，電動車其實并非是“新”東西，在歷史的長河之中，讓你認知顛覆的真相是，燃油車才是新能源。

　　1881年，法國電氣工程師和發(fā)明家古斯塔夫·特魯維推出了第一輛能夠正常運轉(zhuǎn)的電動汽車。1884年，英國發(fā)明家和實業(yè)家托馬斯·帕克用他自己設計的高容量可充電電池，在倫敦制造了第一輛使用的電動汽車。

　　2年以后，1886年，卡爾·奔馳取得發(fā)明專利，誕生了世界公認的第一輛汽車，也就是傳統(tǒng)意義上的燃油車。所以電動車相比于燃油車更早誕生，而且在24年后的1908年，福特T型車流水線大規(guī)模量產(chǎn)，這才打開了燃油車完美的逆襲之路。

　　在福特T型車誕生之前，電動車與燃油車平分天下，當時的美國人對于電動車更富有熱情。電動車相比燃油車安靜平順，易于駕駛，并且簡單的機械結(jié)構(gòu)讓它在可靠性也要比結(jié)構(gòu)復雜的燃油車容易讓人接受。

　　隨著福特T型車的誕生，流水線帶來了高效的工作效率，汽車高產(chǎn)背后成本被平攤下來，這讓燃油車價格直線下降。并且隨著燃油車機械結(jié)構(gòu)的不斷成熟，可靠性得到了很大提高，最重要的是燃油的加注燃料速度相比電動車充電更加方便，所以燃油車作為“新能源”被市場認可，電動車在當時被時代所拋棄。

　　所以從現(xiàn)在的角度去看當時的市場環(huán)境，我們可以很清晰的分析出來一個很簡單的道理，就是產(chǎn)品的供需是非常理性的。電動車在初期就擁有電機特性帶來的物理優(yōu)勢，平順、高效、舒適、結(jié)構(gòu)簡單不愛壞，所以大家認可電動。而燃油車的發(fā)展成熟后，在使用便捷性上大大優(yōu)于電動車，而且工業(yè)化讓燃油車價格相較于電動車更加便宜，燃油車在以后的100年時間成為主導這是市場決定的。所以我們看到皮卡電動的問題，應該去分析現(xiàn)在市場真的需要電動皮卡嗎？

　　國內(nèi)目前主流皮卡制造企業(yè)都在相繼推出自己的電動皮卡車型，目前長城、江鈴、江西五十鈴、鄭州日產(chǎn)、江淮、中興、黃海、東風、卡威、吉利遠成等等皮卡制造企業(yè)都已經(jīng)擁有了自己的電動皮卡。

　　但即便是強調(diào)性價比的自主品牌來說，在電動皮卡上面也難以做到“性價比”這三個字，一般電動皮卡價格基本上是燃油版本一倍甚至更多。我們就以剛剛公布預售價的長城風駿7EV為例。

　　風駿7的燃油版本售價區(qū)間在8.68-13.88萬元，而風駿7EV預售價格在25.68-26.68萬元，將近一倍價格差讓很多皮卡消費者望而生畏。目前國內(nèi)自主與合資的電動皮卡售價基本都在20-30萬元這個區(qū)間，真的是不便宜。

　　不僅如此，包括風駿7EV在內(nèi)的所有在售電動皮卡車型，續(xù)航里程能夠達到300公里已經(jīng)算很優(yōu)秀的水平，沒有任何一款車型超過400公里續(xù)航水平。而且所有電動皮卡屬于“油改電”范疇之中，基本是燃油車平臺進行電動化改造，目前采用的比較多的方式是將后橋加入電機，在底盤增加電池，相應的燃油發(fā)動機被取消。

　　這種結(jié)構(gòu)首先打破了原有車型的配重策略，造成了后軸將承受更多重量，車頭反而輕了，破壞了整車的操控性。而電動皮卡與電動乘用車不同的是，皮卡是需要考慮拉貨的，如果拉貨后軸將承受更大重量，畢竟電動皮卡的電池與電機的重量都會集中在后軸。所以目前皮卡企業(yè)正在使用的這種電動解決方案，能否很好的適配，還是要看廠家對于車輛機械部分的調(diào)教上的功力如何，能否兼顧操控與承載能力，這就十分關(guān)鍵了。

　　這么來看，電動皮卡相較于燃油皮卡在性價比上不占優(yōu)勢、第二結(jié)構(gòu)上沒有燃油皮卡成熟、第三續(xù)航里程不夠給力、第四二手車保值率前景不樂觀。但為什么廠家還在爭相推出電動皮卡，因為這類車型實際用途并非針對普通個人。電動皮卡可以用在工廠、機場、區(qū)域性工程搶修等場景下使用。首先電動皮卡車噪音小、扭力大、污染少，在區(qū)域性工作上無需對續(xù)航里程做太多考慮，所以電動皮卡其實是針對企業(yè)開發(fā)的車型，如果你是個人購買，我送你一波勸退。

　　當然，未來皮卡在中國如果能夠得到松綁，我相信皮卡制造企業(yè)一定會打造電動皮卡平臺，就像目前乘用車推出電動車那樣，打造電動專屬平臺，而非簡單粗暴的油改電，屆時電動皮卡將會更加成熟，性能指標甚至可以碾壓燃油皮卡，海外市場之中就有一個例子。

　　美國有一家新勢力電動皮卡制造企業(yè)名為Rivian，他們打造的第一款產(chǎn)品就是一臺電動皮卡，名為RT1。這臺車首先在造型上做了電車該有的未來感設計風格，搭載180kWh電池可以讓車輛續(xù)航里程達到644公里，四臺電機完成四輪驅(qū)動，每個電機額定功率達到了147kW，總峰值扭矩達到了14000N·m，對你沒看錯是1萬4千牛·米，百公里加速僅需要3.2秒完成，最高時速200公里每小時。

　　所以，電動皮卡的性能潛力是非常巨大的。但這有一個前提，我們需要打造電動皮卡的專屬平臺，一切機械設計都是為了電動服務�？墒且阅壳皣鴥�(nèi)皮卡市場的情況來看，這種可能性非常小。

　　國內(nèi)皮卡市場與美國皮卡市場的規(guī)模無法比擬，所以你能夠看到像Rivian新興企業(yè)在進行電動皮卡的開發(fā)。國內(nèi)皮卡是小眾市場，所以開發(fā)專屬的電動皮卡平臺成本高，最后得到的市場反饋也無法確定，專屬平臺希望十分渺茫。

　　但以目前皮卡企業(yè)的技術(shù)和可實現(xiàn)性上來看，或許混合動力、插電式混合動力或增程電動車都是不錯的解決方案。

　　混合動力車型目前被豐田與本田兩家獨占高點，首先它們的技術(shù)足夠先進，而且在成熟度上也是最好的，而且占據(jù)了大量混動技術(shù)專利，所以自主品牌發(fā)展混動似乎跨不過這兩座大山。

　　不過好在混動形式有很多種，對于國產(chǎn)皮卡來說，目前較好實現(xiàn)的就是汽油+電機驅(qū)動前輪，后軸電機驅(qū)動后輪，在配上一個20kWh以下的小容量電池就能夠輕松做到，長城旗下高端品牌WAY P8車型就是此類動力解決方案。長城這套動力系統(tǒng)完全可以直接應用到未來的高端皮卡身上。

　　WAY P8這臺車混動系統(tǒng)綜合功率達到了340馬力，最大扭矩達到了524牛·米，混動系統(tǒng)不僅在動力上表現(xiàn)搶眼，而且后軸電機決了四驅(qū)問題，同時多種混動模式的自動切換也有效降低了油耗水平。這臺車的售價在25.98-27.98萬元，基本與電動皮卡售價持平，如果皮卡能夠搭載類似混動系統(tǒng)，將比電動皮卡更具有實用性，更適合個人選擇購買。

　　總結(jié)：現(xiàn)在燃油皮卡依然是主流趨勢，可隨著國內(nèi)對于皮卡這種車型的松綁逐漸呈現(xiàn)，皮卡高端化乘用化將是未來重點的議題。皮卡高端化在我看來其實和電動化并不沾邊，混合動力才是皮卡這類硬核車型最有效的動力解決方案。