在5月28日晚，隨著第五代DM混動技術(shù)的發(fā)布與秦L、海豹06兩款車型的上市，讓比亞迪一度占據(jù)了微博熱搜榜第二的位置。雖然所有人都知道，廠商的宣傳不可盡信，然而，諸如超高熱效率內(nèi)燃機(jī)、超低饋電油耗以及2000km+綜合續(xù)航等亮眼標(biāo)簽，仍然在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)了廣泛討論，激起了消費(fèi)者對于新一代混動技術(shù)的濃厚興趣和期待，形成了一股新的混動熱潮。

不過相比于火爆的乘用車領(lǐng)域，在皮卡世界中，新能源浪潮也只能算是剛剛興起，目前市面上在售混動皮卡車型相對較少。但這些車型卻各具特色，源自不同國家，跨越不同級別，且采用了多樣化的技術(shù)路徑。而本期內(nèi)容，我們就來帶您淺析一下這些混動皮卡，看看它們都有著怎樣的特點(diǎn)吧！

DMO混動越野平臺——比亞迪SHARK

在比亞迪DM插電混動技術(shù)中，目前共有DM-i、DM-p以及DMO這三個不同的分支。其中，DM-i主要應(yīng)用于偏入門的前驅(qū)轎車與SUV車型，其核心優(yōu)勢在于能夠?qū)崿F(xiàn)低能耗，可幫助消費(fèi)者實現(xiàn)更為經(jīng)濟(jì)的燃油消耗，從而節(jié)省費(fèi)用；DM-p則是在DM-i的基礎(chǔ)上加入了后橋電機(jī)，組成了混動四驅(qū)系統(tǒng)，應(yīng)用在像漢、唐這類的“20萬+”級車型中，該系統(tǒng)賦予車輛更出色的動力性能，為用戶提供更為暢快淋漓的駕駛體驗。而DMO則是專為采用了非承載式車身以及縱置發(fā)動機(jī)布局車型所研發(fā)的混動越野平臺，目前搭載在了像豹5、SHARK這樣的硬派SUV與皮卡車型中，旨在更好地滿足那些穿越、越野玩家們的探索欲望。

總體來看，DMO平臺與剛剛提到的DM-p大致相同，整套系統(tǒng)都是由高效率1.5T發(fā)動機(jī)與電動機(jī)組成。不過由于前者是針對非承載式車身所開發(fā)出的越野平臺，所以為了匹配縱置發(fā)動機(jī)，DMO平臺中的EHS電混系統(tǒng)改為了縱置形式。而在電機(jī)部分，DMO與DM-p均采用三電機(jī)布局，包括處于P1位置（變速箱之前）的發(fā)電機(jī)、P3位置（變速箱輸出端）的驅(qū)動電機(jī)以及在后橋P4位置的驅(qū)動電機(jī)。

在這套混動系統(tǒng)中，共有增程、純電、直驅(qū)三種工作模式，通過EHS電混系統(tǒng)內(nèi)的離合器進(jìn)行控制。此外，該車在P3與P4電機(jī)處還加入了通過電子系統(tǒng)控制的牙嵌式差速鎖，并在后橋電機(jī)模塊內(nèi)實現(xiàn)了低速越野擋，可實現(xiàn)21:1的大速比，起到減速增扭的效果，進(jìn)一步提高車輛的脫困能力。

由于是通過電機(jī)實現(xiàn)的四輪驅(qū)動，前后軸之間形成了完全解耦，所以在DMO平臺中省去了分動箱、傳動軸這樣的機(jī)械部件，這自然也就沒有了傳統(tǒng)意義上的中鎖。在DMO平臺上，車輛前后軸動力分配全部交由電控系統(tǒng)負(fù)責(zé)，與傳統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)相比具有快速、精準(zhǔn)等特點(diǎn)，而官方也將其稱為“能量中鎖”。

在該平臺中，車輛的電池包被布置在了底盤兩根縱向大梁之間，與底盤框架成為一個整體。此舉可以起到降低車輛質(zhì)心、平衡前后軸荷以及提高底盤扭轉(zhuǎn)剛度的作用。此外，在電控系統(tǒng)內(nèi)，DMO平臺還應(yīng)用到了目前最主流的碳化硅半導(dǎo)體元件，起到提高工作效率，降低能耗的作用。

在目前的皮卡領(lǐng)域中，比亞迪DMO越野平臺是相對復(fù)雜且智能的混動架構(gòu)，對車輛的性能與經(jīng)濟(jì)性也有著較大的幅度提升。同時，該車的懸掛也采用了與傳統(tǒng)皮卡不太相同的前后雙叉臂結(jié)構(gòu)，具有一定的創(chuàng)新性。所以雖然SHARK這款皮卡目前距離中國消費(fèi)者仍舊較遠(yuǎn)，但是對于皮卡愛好者來說，它絕對值得關(guān)注與期待。

首款增程式皮卡——長安獵手

在眾多的國產(chǎn)皮卡車型中，長安獵手也是十分特別的一款車型。在2023年底上市后，頂著“全球首款增程式”皮卡的稱號，也讓它一度獲得了相當(dāng)高的熱度。而所謂的增程車，其最大的特點(diǎn)就是發(fā)動機(jī)并不會直接驅(qū)動車輛，是一個絕對以電為主的動力形式，所以增程式皮卡也被很多人看作是現(xiàn)階段平衡性能、實用性與經(jīng)濟(jì)性的最優(yōu)解。

長安獵手的動力系統(tǒng)主要由一臺最大功率140kW的2.0T藍(lán)鯨汽油發(fā)動機(jī)（增程器）、長安自主研發(fā)的R100G發(fā)電機(jī)以及電動機(jī)所組成。電機(jī)采用后置單電機(jī)或前后雙電機(jī)布局，而頂配版在前后橋還加入了差速鎖。不過不同于被更多消費(fèi)者熟悉的增程式乘用車，長安獵手在整個動力總成的結(jié)構(gòu)上發(fā)生了一些變化。

或許是因為“歷史遺留”問題或其他原因，長安獵手四驅(qū)版車型的前部驅(qū)動結(jié)構(gòu)有些特殊。從整體布局來看，該車依然延續(xù)了皮卡常用的非承載式車身與縱置發(fā)動機(jī)布局，發(fā)電機(jī)位于P1位置，直接與發(fā)動機(jī)輸出端集成在一起。不過從圖片中也可以看到，該車的前電機(jī)并沒有使用軸間電機(jī)，而是被放置在了車架的前端，傳統(tǒng)皮卡分動箱的位置。而前電機(jī)輸出的能量則通過減速器、前傳動軸、半軸再傳遞給前車輪（白色箭頭），整個過程略顯復(fù)雜。

所以簡單對比后不難發(fā)現(xiàn)，相比于剛剛提到的比亞迪DMO越野平臺，長安獵手四驅(qū)版車型在前部驅(qū)動結(jié)構(gòu)的集成度與小型化上還有著一定的差距，并且由于額外增加了一根前傳動軸，這不可避免地會對前電機(jī)的驅(qū)動效率造成一定程度的影響。而相對應(yīng)地，該車的后驅(qū)版本在整體結(jié)構(gòu)上會更為簡潔。

該車的后電機(jī)為主驅(qū)動電機(jī)，擁有130kW的最大功率與320Nm的最大扭矩。其采用了同軸式布局，而頂配版的四驅(qū)版車型還會在其內(nèi)部加入差速鎖，與前軸相搭配組成“兩把鎖”。此外，與剛剛比亞迪SHARK相同的，長安獵手的前后軸動力分配也是通過電子系統(tǒng)來控制。

可以說，長安獵手的推出開創(chuàng)了增程式皮卡這個全新的品類。180km的純電續(xù)航、1031km的綜合續(xù)航以及低油耗等特點(diǎn)也滿足了消費(fèi)者現(xiàn)階段對于皮卡車型的要求。而作為首次亮相的第一代車型，獵手車系尚處于起步階段，相信長安在后續(xù)車型的升級迭代中會為大家?guī)�來更多的驚喜。

長城新能源——山海炮Hi4-T

在2024北京車展中，山海炮Hi4-T正式首發(fā)亮相，該車將搭載長城專為硬派越野車型開發(fā)的Hi4-T插電式混動系統(tǒng)。此前，這套插混系統(tǒng)已經(jīng)搭載在了坦克400與坦克500車型上。其“要勁有勁”“要省能省”的特點(diǎn)也受到了許多玩家們的追捧。

在日常駕駛中，Hi4-T是一個以油為主、以電為輔助的架構(gòu)。山海炮Hi4-T采用了由2.0T發(fā)動機(jī)與P2電機(jī)（位于變速箱輸入端）組成的插混系統(tǒng)，而它的電機(jī)則被集成在了長城自研的9HAT混動專用變速箱內(nèi)。而與剛剛提到的比亞迪SHARK與長安獵手完全不同的是，長城Hi4-T是一套加入了“三電”的機(jī)械四驅(qū)系統(tǒng)，保留了硬派越野車最原始的味道。

山海炮Hi4-T作為一款四驅(qū)車型，它并沒有位于后橋位置的驅(qū)動電機(jī)，而P2電機(jī)的布置則可以讓其完全保留傳統(tǒng)的機(jī)械傳動結(jié)構(gòu)。在Hi4-T架構(gòu)下，我們可以看到傳動軸、分動箱、“三把鎖”這樣的傳統(tǒng)部件。而它的動力傳遞路線也與傳統(tǒng)的四驅(qū)車型完全一致，電機(jī)的加入也僅僅是起到助力的作用。所以很顯然，相比于復(fù)雜的電控系統(tǒng)，長城依然選擇相信機(jī)械四驅(qū)結(jié)構(gòu)在越野工況下的穩(wěn)定性和耐久性。

從官方公布的數(shù)據(jù)來看，山海炮Hi4-T配備了容量為37.1kWh的電池組，具有100km的純電續(xù)航能力。此外值得一提的是，在Hi4-T架構(gòu)下，利用非承載式車身的特點(diǎn)，它的電池組被設(shè)計在了車架之上，徹底遠(yuǎn)離了在越野過程中可能出現(xiàn)磕碰的區(qū)域，以此保證車輛在高強(qiáng)度越野中的安全性。

長城Hi4-T這套系統(tǒng)有著十分明顯的優(yōu)勢。首先，并不需要對原始的純?nèi)加徒Y(jié)構(gòu)進(jìn)行太大的修改，并且即使在電機(jī)或電池等關(guān)鍵部件出現(xiàn)問題時，車輛還可以化身純?nèi)加蛙嚴(yán)^續(xù)正常行駛。然而，盡管長城Hi4-T系統(tǒng)在多方面表現(xiàn)優(yōu)異，但采用P2電機(jī)的混動系統(tǒng)在技術(shù)上仍存在一定的局限性。比如存在電機(jī)在驅(qū)動車輛時無法進(jìn)行發(fā)電，保電能力較弱等問題，此外，該系統(tǒng)在提升燃油經(jīng)濟(jì)性方面的效果相對有限，可能無法滿足部分用戶對高效節(jié)能的期待。當(dāng)然，以上的幾點(diǎn)也是我個人根據(jù)以往的經(jīng)驗總結(jié)而來，這臺山海炮Hi4-T真實的表現(xiàn)我們目前還不得而知。

HEV混動——福田火星柴油系列、福特F150……

雖然我們剛剛提到的三款車型有著不同的技術(shù)特點(diǎn)，但是它們均屬于PHEV插電混動車型，加油與充電缺一不可。而對于HEV混動車型來說，用戶則無需對車輛進(jìn)行充電，在不改變消費(fèi)者用車習(xí)慣的同時，又在一定程度上提升了車輛的動力性能并優(yōu)化了油耗表現(xiàn)。

福田火星系列皮卡的柴油版車型是國內(nèi)為數(shù)不多使用了48V輕混系統(tǒng)的車型，它搭載了代號為4F20TC17的2.0T柴油渦輪增壓發(fā)動機(jī)，并加入了一臺采用皮帶傳動的BSG電機(jī)。該發(fā)電機(jī)處于P0位置（發(fā)動機(jī)前端），可以起到優(yōu)化啟動平順性、降低噪音的效果。并且據(jù)官方所說，在自動啟停和動能回收等功能的加入后，還可以讓車輛的油耗有著10%—15%的降低。

而除了中國品牌外，福特在搭載了3.5L V6渦輪增壓發(fā)動機(jī)的F-150車型上使用了一套名為PowerBoost的混合動力系統(tǒng)，而所謂的PowerBoost就是在原有EcoBoost發(fā)動機(jī)基礎(chǔ)上增加了一臺電動機(jī)，以此達(dá)到降低油耗，提升扭矩的作用。

福特的工程師同樣將電機(jī)安裝在了發(fā)動機(jī)與變速箱之間的位置，最大輸出可達(dá)35kW，此外還在車后縱梁間放置了一塊容量為1.5kWh的鋰電池。而從福特官方公布的數(shù)據(jù)來看，相比于3.5L V6純?nèi)加桶姹�，這臺配有電機(jī)的車型在最大輸出功率上提升了7.5%并且油耗也有著一定程度的降低。此外，借助電動機(jī)提供的瞬時扭矩，還可以優(yōu)化車輛在牽引重物時的動力表現(xiàn)。

實際上，除了福特F-150之外，包括豐田Hilux、道奇RAM 1500等車型在海外市場中也相對應(yīng)地推出了混動版本，這其中有48V混動，也有插混版本。而在電機(jī)的加入后，也都讓這些車的駕駛體驗得到了提升。相較于傳統(tǒng)的純?nèi)加桶姹�，混動皮卡在外部放電功能方面也展現(xiàn)出更多的玩法。比如剛剛提到的F-150混動版本，該車外放電功率最高可達(dá)7.2kW，可滿足電動摩托以及大功率切割、焊接設(shè)備的長時間用電需求。因此，無論是作為游玩用車還是工具車，混動皮卡無疑更能勝任其角色。

在目前的混動皮卡中，大致分為兩個不同的發(fā)展路線。以比亞迪、長城為首的車企更加傾向于將自家相對成熟的混動技術(shù)應(yīng)用到皮卡車型中。而海外品牌更多還是選擇更加簡單、成本低的技術(shù)方案，在現(xiàn)有車型中進(jìn)行改造，以此來滿足如今這個時代消費(fèi)者對于皮卡車型的要求。然而，不論選擇何種發(fā)展路徑，在引入電機(jī)助力后，均能有效提升車輛的綜合性能，包括動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性以及駕駛體驗等方面。因此，新能源皮卡無疑是未來皮卡市場的發(fā)展趨勢。那究竟誰會脫穎而出呢，讓我們靜觀其變吧！